Carro Elétrico Vale a Pena? Compare com Gasolina

As duas fórmulas cabem em uma linha cada: elétrico = km × kWh por km ÷ (1 − perda) × tarifa; gasolina = km ÷ km/l × preço do litro. O que muda o resultado não é a aritmética, e sim de onde vem cada número — em especial, se o consumo do elétrico foi medido antes ou depois da perda da recarga.

1. Converta o consumo do elétrico para kWh por quilômetro. Se o painel mostra km/kWh, divida 1 pelo número; se mostra kWh/100 km, divida por 100; se o número veio da tabela do Inmetro, em MJ/km, divida por 3,6, que é quantos megajoules cabem em um kWh. Multiplicado pelos quilômetros do mês, dá a energia do mês; com o consumo do painel, é a que sai da bateria: 142,9 kWh no caso padrão.
2. Some a perda da recarga, se o consumo veio do painel. A tomada entrega mais energia do que a bateria guarda. Com 10% de perda, a energia da bateria é dividida por (1 − 10%), o que equivale a multiplicar por 1,111: 158,7 kWh saem da tomada. Se você mediu o consumo na própria tomada, ou se ele é o declarado no ciclo WLTP, a perda já está no número e este passo não se aplica.
3. Multiplique pela tarifa da sua conta de luz. Use o valor do kWh com tributos que aparece na sua fatura, somado ao acréscimo da bandeira tarifária quando a fatura o cobra numa linha própria. 158,7 kWh a R$ 0,90 dão R$ 142,86 por mês.
4. Calcule o gasto com gasolina. Divida os quilômetros pelo consumo em km/l e multiplique pelo preço do litro: 1.000 km a 11 km/l são 90,9 litros, que a R$ 6,30 custam R$ 572,73.
5. Compare e, se quiser, calcule o payback. A economia é a diferença entre os dois gastos: R$ 429,87 por mês, ou R$ 5.158,44 por ano. Informando o preço dos dois carros, a diferença de compra é dividida pela economia anual e o prazo sai em meses inteiros, arredondados para cima.

A memória de cálculo do caso padrão

1.000 km com 7 km/kWh = 142,9 kWh da bateria; ÷ (1 − 10%) de perda na recarga = 158,7 kWh da tomada; × R$ 0,90/kWh = R$ 142,86.

1.000 km ÷ 11 km/l = 90,9 litros; × R$ 6,30/litro = R$ 572,73.

A economia é de R$ 429,87 por mês, ou 75,06% do que se gastaria com gasolina. Multiplicada por doze, dá R$ 5.158,44 por ano. Cada custo mensal é arredondado ao centavo uma única vez, sobre a conta exata; o anual é o mensal vezes doze, sem segundo arredondamento. Os kWh e os litros aparecem com uma casa decimal só para leitura — a conta usa a quantidade exata.

Custo por quilômetro e o preço de empate

A cada 100 km, o elétrico do caso padrão gasta R$ 14,29 e o carro a gasolina, R$ 57,27. Outra forma de ler a mesma comparação é perguntar em que preço os dois empatam: rodar de elétrico só custaria o mesmo que rodar de gasolina se o kWh chegasse a R$ 3,61; do outro lado, a gasolina teria de cair para R$ 1,57 o litro para empatar com o elétrico carregado a R$ 0,90. A calculadora mostra os dois preços de empate para os seus números, o que ajuda a decidir, por exemplo, se vale carregar num carregador pago na estrada.

As três unidades de consumo do elétrico

O mesmo carro aparece com números diferentes conforme a fonte. O painel mostra km/kWh ou kWh/100 km, conforme o carro; fichas técnicas também usam kWh/100 km; a tabela do PBE Veicular do Inmetro, MJ/km. A calculadora aceita as três e converte por dentro. Para o elétrico do caso padrão, de 7 km/kWh, a correspondência é esta:

A unidade não diz onde a energia foi medida, e é isso que decide se a perda da recarga entra na conta. O painel mede a energia que sai da bateria. No ciclo europeu WLTP, o consumo homologado é a energia que o carro puxou da rede — medida entre o carregador e a tomada — dividida pela autonomia: a perda já está dentro. Por isso, número com o ciclo WLTP declarado vai com a origem "medido na tomada ou consumo WLTP"; somar a perda de novo encareceria o elétrico sem motivo. Já a ficha técnica de carro vendido no Brasil pode trazer o número do PBE Veicular do Inmetro, cuja tabela não diz onde a energia foi medida. Para esse número, ou para ficha que não declara o ciclo, a opção do painel, que soma a perda, é a prudente.

Perdas de recarga de referência

Não há publicação brasileira oficial sobre a perda na recarga. A referência governamental disponível é o fueleconomy.gov, mantido pelo Departamento de Energia dos EUA com a EPA: eficiência de recarga entre 84% e 93%, e perdas de carregamento de 10% na estrada e 16% na cidade. A tabela abaixo mostra o que cada uma faz com o custo do caso padrão.

O exemplo usa as entradas do caso padrão e acrescenta dois preços de compra hipotéticos: R$ 160.000,00 pelo elétrico e R$ 120.000,00 pelo carro a gasolina. Nenhum dos dois é preço de modelo real; são números redondos, escolhidos para a conta ficar fácil de conferir.

1. A diferença de compra é de R$ 40.000,00. É o que o elétrico precisa devolver em economia.
2. A economia anual é de R$ 5.158,44: os R$ 429,87 por mês vezes doze.
3. O prazo é a diferença dividida pela economia anual, contado em meses e arredondado para cima: 94 meses, ou 7 anos e 10 meses. Arredondar para cima é deliberado — no mês anterior a diferença ainda não está paga.
4. O saldo ao fim de dez anos, já descontada a diferença de compra, é de R$ 11.584,40, com os preços de hoje.

E se o estado isentar o elétrico de IPVA?

Suponha que o carro a gasolina pague R$ 4.000,00 de IPVA por ano e o elétrico, nada. A economia anual passa a R$ 9.158,44, e a diferença de compra se paga em 53 meses — 4 anos e 5 meses. Esse valor de IPVA é hipotético: a isenção e a redução para elétricos existem em alguns estados, com regras que mudam por lei estadual. Consulte a Secretaria da Fazenda do seu estado e digite o seu valor.

A linha cruza o zero no ano em que a diferença termina de se pagar. Antes disso, o saldo negativo é a parte do preço de compra que a economia ainda não devolveu. Depois, é dinheiro que ficou no seu bolso — desde que o carro não se desvalorize mais que o outro, o que esta conta não mede.

Quando o carro carrega, a energia da rede passa pelo carregador, é convertida de corrente alternada em contínua e entra na bateria, que resiste mais à carga quanto mais cheia está. Nesse caminho, parte da energia vira calor. O medidor da sua casa registra a energia que saiu da tomada; o painel do carro registra a que saiu da bateria. Você paga a primeira; multiplicar a segunda pela tarifa subestima a conta.

Com a perda da cidade no diagrama do fueleconomy.gov, de 16%, o custo mensal do caso padrão sobe para R$ 153,06 — R$ 10,20 a mais que com o padrão de 10%. Por isso o campo é editável: quem carrega devagar, em tomada comum, em dia quente ou frio, pode perder mais; quem usa um carregador de parede eficiente pode perder menos.

Se o seu carregador mostra os kWh que saíram da rede, você não precisa estimar nada: divida esses kWh pelos km rodados, marque "medido na tomada" e a calculadora deixa de somar a perda. Com os mesmos 7 km/kWh medidos na tomada, o custo do caso padrão seria R$ 128,57.

Constituição Federal, art. 155, § 6º, II (redação da Emenda Constitucional nº 132/2023)

O IPVA "poderá ter alíquotas diferenciadas em função do tipo, do valor, da utilização e do impacto ambiental". É a base constitucional para o estado tratar o elétrico de forma diferente — mas a alíquota, a isenção e a redução estão na lei de cada estado. Por isso o IPVA entra aqui como valor digitado por você.

ANEEL — Bandeiras tarifárias

A bandeira tarifária "é uma forma diferente de apresentar um custo que já estava na conta de energia" e funciona como um acréscimo por kWh consumido nos meses de bandeira amarela ou vermelha, com o valor de cada patamar publicado pela ANEEL. A página não diz se esse acréscimo aparece embutido no preço do kWh ou numa linha separada da fatura; por isso a calculadora pede que você confira a sua fatura e some o acréscimo ao kWh quando ele vier à parte.

Inmetro — Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular (PBE Veicular)

Publica o consumo de cada modelo participante, com o dos elétricos em MJ/km e em km/l equivalente. Para usar o número da tabela aqui, escolha a unidade MJ/km: a calculadora divide por 3,6 para chegar a kWh.

Inmetro — Metodologia para divulgação de dados de consumo veicular

Documento do PBE Veicular sobre o programa de 2010 — o arquivo não traz data de publicação — que trata da etiqueta dos carros a combustão, em km/l. Explica que os valores de laboratório passaram a ser divulgados também corrigidos por fatores de ajuste da agência ambiental dos EUA (EPA), que indicam 90% dos usuários dentro de mais ou menos 20% do consumo declarado. Não trata do elétrico; citamos como referência geral de que etiqueta e uso real se afastam, e é a razão para preferir o consumo do seu próprio uso sempre que você o tiver.

Regulamento (UE) 2017/1151, Anexo XXI (procedimento WLTP), Subanexo 8, §§ 3.4.4.3.2 e 4.3.4.2

Define o consumo homologado do elétrico como a energia recarregada "from the mains" — medida por um equipamento colocado "between the vehicle charger and the mains" — dividida pela autonomia elétrica. É por isso que o consumo declarado no ciclo WLTP já traz a perda da recarga e entra aqui com a origem "medido na tomada ou consumo WLTP". A regra é europeia: não vale para o número do Inmetro nem para ficha técnica que não declara o ciclo.

fueleconomy.gov — All-Electric Vehicles (Departamento de Energia dos EUA e EPA)

Registra que a eficiência de recarga da bateria costuma ficar entre 84% e 93%, segundo estudos publicados. É a fonte da faixa de perda usada nesta página.

fueleconomy.gov — Where the Energy Goes: Electric Cars

Mostra as perdas de carregamento como parte do caminho da energia da rede até as rodas: 10% na estrada e 16% na cidade. O padrão desta calculadora é o menor dos dois.

Fontes da perda na recarga

• All-Electric Vehicles — fueleconomy.gov — Departamento de Energia dos EUA e EPA
• Where the Energy Goes: Electric Cars — fueleconomy.gov — Departamento de Energia dos EUA e EPA

O IPVA não tem valor pré-preenchido nesta calculadora, e isso é deliberado: a alíquota, a isenção e a redução para elétricos estão na lei de cada estado e mudam com frequência. Publicar um número aqui seria prometer um benefício que pode não valer onde você mora.